Boeing ajustará o projeto do 737 MAX 9 para evitar futuros problemas com a porta

A Boeing anunciou na terça-feira que fará mudanças no projeto do 737 MAX 9 para prevenir futuros incidentes, como o ocorrido com uma aeronave da Alaska Airlines em janeiro, quando uma porta desativada se desprendeu durante o voo.

O National Transportation Safety Board (NTSB) dos EUA e a Boeing ainda não determinaram quem foi responsável pela remoção e reinstalação do componente da porta durante a produção.

Na terça-feira, o NTSB concluiu o primeiro de dois dias de audiências, que duraram quase 10 horas, sobre o incidente. Esse evento prejudicou significativamente a reputação da Boeing, levou à paralisação do MAX 9 por duas semanas, proibiu a empresa de expandir a produção e resultou em uma investigação criminal e na saída de vários executivos importantes.

Elizabeth Lund, vice-presidente sênior de qualidade da Boeing, afirmou na audiência que a empresa está trabalhando em mudanças de design que espera implementar dentro de um ano e, posteriormente, aplicar em toda a frota para evitar incidentes futuros.

“Estamos desenvolvendo alterações de projeto para garantir que a porta desativada não possa ser fechada até estar firmemente fixada”, disse Lund.

Os investigadores relataram que a porta desativada do MAX 9 operado pela Alaska não tinha quatro parafusos cruciais.

As audiências abordam questões de fabricação e inspeção do 737, sistemas de gerenciamento de segurança e qualidade, supervisão da FAA e aspectos relacionados à abertura e fechamento da porta desativada.

Na terça-feira, a presidente do NTSB, Jennifer Homendy, criticou as práticas de segurança da Boeing, afirmando que a empresa precisa tomar medidas para melhorar. “A cultura de segurança precisa de muito trabalho”, disse Homendy.

O NTSB dedicará a quarta-feira à supervisão da Boeing pela FAA. Mike Whitaker, administrador da FAA, afirmou em junho que a agência estava “muito distante” da supervisão da Boeing antes do incidente.

Lund revelou que dois funcionários da Boeing, possivelmente envolvidos no incidente do MAX 9 da Alaska, foram colocados em licença administrativa remunerada.

A diretoria também divulgou 3.800 páginas de relatórios factuais e entrevistas da investigação em andamento.

A Boeing não possui documentação sobre a remoção dos quatro parafusos ausentes. Lund informou que agora a empresa colocou uma placa azul e amarela brilhante no componente quando ele chega à fábrica, com letras grandes: “Não abra”, incluindo requisitos específicos caso ele precise ser aberto e procedimentos para garantir que isso não ocorra inadvertidamente.

Em uma entrevista ao NTSB, um comissário de bordo descreveu o momento de terror quando a porta desativada se soltou. “Houve um estrondo muito alto e muito ar, como se a porta tivesse se aberto”, relatou o comissário. “As máscaras caíram e a cortina da cozinha foi sugada em direção à cabine.”

Lund mencionou que a produção mensal do MAX da Boeing ainda está “na casa dos 20”, bem abaixo dos 38 por mês autorizados. “Estamos trabalhando para aumentar novamente”, disse Lund ao NTSB.

Jonathan Arnold, inspetor de segurança da aviação da FAA, observou que um problema sistêmico na fábrica da Boeing é o desvio dos funcionários em relação às instruções.

“Isso parece ser sistêmico, quando se desviam das instruções. O que mais vejo é o controle de ferramentas”, afirmou Arnold.

Antes do incidente de 5 de janeiro, todas as fuselagens de 737 entregues à Boeing pela Spirit AeroSystems apresentavam defeitos, segundo Lund. “O que não queremos são grandes defeitos que impactam o sistema de produção”, disse Lund. “Começamos a ver cada vez mais problemas desse tipo por volta da época do acidente.”

Carole Murray, executiva da Boeing, relatou vários problemas com fuselagens da Spirit AeroSystems antes do acidente. “Tivemos defeitos, o selante foi um dos maiores, com vários escapes ao redor da moldura da janela”, afirmou.

Michelle Delgado, mecânica de estruturas que trabalhou como contratada na Boeing e realizou o retrabalho na aeronave MAX 9 da Alaska, disse ao NTSB que a carga de trabalho é pesada e exige longas horas. “Para evitar problemas maiores no dia seguinte, prefiro trabalhar 12 a 13 horas por turno, para não ter que lidar com mais complicações amanhã”, explicou Delgado.